Система «шаг—винт»
В гл. II были даны основные понятия о системе «шаг—винт». Остановимся кратко на методике подбора кинематики связи шага хвостового винта с общим шагом несущего винта. Для этого необходимо иметь зависимости балансировочного положения общего шага несущего винта и шага хвостового винта по скорости полета на режимах горизонталь — ного полета, набора высоты и авторотации. Затем необходимо задаться кривой Дфхв = Дфхв (фош)» обеспечивающей наименьший расход педалей при различных режимах полета и построить балансировочные зависимости отклонения педалей по скорости полета, пользуясь формулой (фхв)пед=фхв(К) Лфхв(фош) С учетом зависимости Фош=Фош(1/)-
|
Рис. 3. 23. Балансировочные кривые положения общего шага несущего винта и шага хвостового винта по скорости полета на разных режимах полета и кривая Дфхв = “/(Фош) системы <<шаг—винт» |
Такие кривые строятся для горизонтального полета, набора высоты и авторотации. Следует оценить, насколько близко лежат друг к другу балансировочные кривые по педалям (фхв)пед и при необходимости нужно изменить форму исходной зависимости Дфхв(фош)* После ряда приближений обычно удается найти достаточно плавную кривую Дфхв = =Дфхв(фош )г которую легко реализовать с помощью тяг и качалок и которая в то же время дает незначительное отклонение педалей на различных режимах полета. На рис. 3. 23 приведены указанные зависимости для вертолета Ми-4. Из графика видно, что расход педалей вследствие применения системы «шаг—винт» уменьшается в несколько раз.